Jūra

Vidmantas Matutis

2017-03-06, 15:20

Logiški uosto vystymo žingsniai [1]

Logiški   uosto   vystymo   žingsniai
Vizija: apsisprendus, kad ties Melnrage gali būti statomas išorinis uostas, ateityje žymiai keisis jūros dalis už šiaurinio molo.
© Vidmanto Matučio nuotr.

Klaipėdos uoste žengtas itin svarbus pirmasis žingsnis – ateityje jį vystyti pagal kiek įmanomą didžiausią plėtojimo perspektyvą.

Pasirinktas vystymo scenarijus

Rengiant uosto ateities modelį buvo sudėliotos keturios alternatyvos – nuo dabartinio uosto išvystymo su įrengta nuline krantine ir įsisavintomis pietinėmis rezervinėmis dalimis iki pietinius uosto vartų su naujomis teritorijomis Kuršių mariose bei išorinio uosto statybos jūroje ties Melnrage. Uosto taryboje pasirinktas ketvirtasis uosto vystymo modelis. Jis apima ir pietines rezervines teritorijas, ir nulinę krantinę, ir pietinio uosto vartus, ir išorinio uosto vystymą, ir uosto vartų pertvarkymą bei laivybos kanalo, laivų apsisukimo ratų ilginimą. Šiam ketinimui pritarė Uosto tarybos nariai: Susisiekimo ministerijos, uosto naudotojų, asociacijų, uosto direkcijos, mokymo įstaigų atstovai.

Klaipėdos uosto bendrojo plano koncepcijos alternatyvai dar turės pritarti Uosto plėtojimo taryba, kurią sudaro uosto ir įvairių ministerijų atstovai. Jai pritarus Uosto bendrojo plano konkretizuoti sprendiniai bus rengiami numatant didžiausias, iš šiuo metu svarstomų, uosto plėtros galimybes.

Numatyti trys galimi Klaipėdos uosto krovos scenarijai iki 2040 metų. Jei uostas vystytųsi pagal pastarųjų metų jo augimo tempus, kurie kasmet vidutiniškai siekė 6,5 proc., tai 2040 metais jame galima tikėtis net 180 mln. tonų krovos. Pasaulyje ir ES vidutinis uostų vystymo tempas skaičiuojamas 3,5 procentų per metus. Pagal jį 2040 metais Klaipėdos uostas krautų 90 mln. tonų. Pakankamai greitai pagerinus dabartinio uosto infrastruktūrą realu per metus pasiekti 5,5 proc. krovos augimo tempą. Tuomet Klaipėdos uostas 2040 metais galėtų krauti apie 130 mln. tonų.

Bendrovės „Sweco Lietuva“ planavimo grupės vadovas Remigijus Šimkus teigė, kad būtina vertinti ne tik krantinių techninį potencialą, kuris siektų iki 160 mln. tonų per metus, bet ir krovinių gabenimo į uostą galimybes. Sutvarkius Pauosčio ir Klaipėdos geležinkelio storis, įrengus papildomus privažiavimo kelius, šiaurinės uosto dalies geležinkelių pajėgumas išaugtų iki 35 mln. tonų per metus. Pietinėje uosto dalyje įrengus antrus privažiavimo kelius ir papildomai rekonstravus Rimkų ir „Draugystės“ geležinkelio stotis, geležinkelio mazgo pajėgumas išaugtų iki 65 mln. tonų per metus.

Taip pat turėtų būti užtikrinta, kad geležinkelio magistrale per Pagėgius, Šilutę į pietinę uosto dalį per metus būtų atgabenama ne mažiau kaip 20 mln. tonų krovinių. Tai realu, nes šioje trasoje daug kur pakeisti pabėgiai, perstatomi tiltai.

Svarbu būtų pagerinti ir krovinių gabenimą automobilių keliais. Šiaurinėje dalyje papildomai nereikėtų daryti beveik nieko. Centrinėje dalyje įrengti Baltijos prospekto sankryžas. Pietinėje uosto dalyje itin svarbiu tampa pietinis aplinkkelis.

Kol kas nėra detalesnių projektų, kur ir kaip būtų įrengti keliai ir geležinkeliai kroviniai gabenti į išorinį uostą. R.Šimkus užsiminė, kad Lideikio gatvės gale prie įvažiavimo į Melnragę turėtų būti įrengta nauja dviejų lygių sankryža. Tiek keliai, tiek geležinkeliai į išorinį uostą eitų pagal dabartinį šiaurinį molą. Jiems įrengti tektų iškeldinti keletą Melnragės gyventojų. Jiems būtų kompensuojama pagal teisės aktais numatytą tvarką. Uosto direkcijos atstovai tikino, kad iškeldinimas yra palankus gyventojams. Jie tai jau vykdė tvarkant Centriniam Klaipėdos terminalui reikalingą teritoriją – žmonės liko patenkinti.

Išorinio uosto pranašumas

Vertinant Klaipėdos uosto vystymo alternatyvas buvo atliktas strateginis pasekmių aplinkos poveikio vertinimas įvairiais aspektais. Ketvirtoji alternatyva, kuri ir pasirinkta, naudingiausia yra ne tik ekonominiu aspektu, bet ir pagal gamtosauginius niuansus. Įrengus išorinį uostą, ilgesnius dabartinio uosto vartus sumažėtų srovės iš Baltijos jūros, druskingo vandens patekimas į Kuršių marias. Ši alternatyva taip pat sumažintų ir srovės greitį prie Kuršių nerijos krantų, mažėtų nešmenų kiekis iš jūros į uostą. Rekomenduota Kuršių nerijos krantą sustiprinti, kai kur įrengiant sienutes, o kai kur sodinant išplovimą sulaikančiais augalais.

Modeliavimą jūroje atlikę Švedijos Lundo universiteto mokslininkai netgi konstatavo, kad pastačius išorinį uostą jūroje pastebimai sumažėtų dabar ties Melnrage, ypač prie šiaurinio molo, esantis didelis krantų išplovimas.

Įvertinus visus aspektus geriausia alternatyva įvardinta pilnas uosto vystymas tiek pietinėje, tiek šiaurinėje dalyje su išoriniu uostu. Bet tai darant turės būti imtasi kai kurių kompensacinių priemonių. Tai dalies gyventojų iškeldinimas iš Melnragės kompensuojant jiems. Jūroje ties Melnrage reikės atlikti papildomus tyrimus. Yra duomenų, kad būsimo uosto dalyje yra nuskendusių laivų – galimų kultūros paveldo objektų.

R.Šimkus kalbėjo ir apie tai, kad tiek įrengiant pietinio uosto vartus – dambą, tiek statant išorinio uosto molus, ant jų turėtų būti įrengtos saugios pėsčiųjų alėjos. Tai būtų papildoma ir labai patraukli atrakcija. Jos svarbą akcentuoja dabartinis šiaurinis molas, kurio įrengtame pasivaikščiojimo take visada būna žmonių.

Nori kompensacijų paketo

Šiandien nėra žinoma, kokie kroviniai būtų kraunami išoriniame uoste. Tačiau Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovas Arvydas Vaitkus teigė, kad per pastaruosius ketverius metus ne viena kompanija su savo kroviniais norėjo ateitį į Klaipėdą, tik nerado nišos uoste. Iškelti dalį savo veiklos į išorinį uostą, anot A.Vaitkaus, nori ir kai kurios dabartinės uosto kompanijos. Neabejojama, kad išoriniame uoste krovinių bus. Praktika rodo, kad tik sparčiai besivystantys uostai yra klestintys.

Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos direktorius Vaidotas Šileika mato uosto jūroje perspektyvą. „Uostai vystosi labai greitai. Laivų parametrai didėja. Reikia sudaryti sąlygas statyti uostą jūroje“, - teigė jis.

Privalome įkalti kuolelius, planuoti tolimesnės veiklos perspektyvą, kad nesusidurtume su papildomomis problemomis, nes jei nebus uosto planų dėl išorinio uosto statybos, atsiras kitų planai, kurie užkirs kelius tokioms statyboms“, - svarstė profesorius Vytautas Paulauskas.

Vystydami Klaipėdos uostą padarysime patrauklesnį ir Klaipėdos miestą, Lietuvos valstybę. Daug kas Lietuvoje pavydi Klaipėdai, kad ji turi uostą. Turime siekti, kad miestas ir uostas vienam kitam padėdami augtų“, - mano „Begos“ technikos ir technologijų direktorius Laimonas Rimkus.

Klaipėdos miesto meras Vytautas Grubliauskas susilaikymą balsuojant dėl didžiausio uosto vystymo modelio su išoriniu uostu paaiškino tai, kad nematantis kompensacinio paketo, kurį turėtų gauti miestas leisdamas ties Melnrage statyti išorinį uostą. Ir tai, anot mero, turėtų būti ne Baltijos prospekto sankryžų sutvarkymas, ne valčių ir pramoginių laivų prieplaukos statyba, nes tai esantys seni neįvykdyti pažadai.

Turi būti kažkas naujo padaryta miestui. Ir įsipareigojimus miestui turi duoti Stelmužės ąžuolas su Premjero veidu“, - juokavo V.Grubliauskas, bet tuo pat metu visai rimtai teigė, kad statant uostą miestas turi būti padarytas suinteresuotu.

Uosto direkcijos vadovas A.Vaitkus tokią miesto poziciją vertino pakankamai pozityviai, nes einama prie konkrečių diskusijų.

Netikslumai, klaidos straipsnyje? Susisiekite su redakcija

Susijusios naujienos

Teismai     trikdo    uosto    plėtrą
Klaipėda didina atotrūkį nuo  kaimynų
Kibernetinės  atakos   uostą  aplenkė
Uoste   –   šaliai   svarbos   įmonės
Vardas*:
Komentaras*: